不论是从海商法的初创时期，还是航运发达的今天，在海运过程中都可能会因为各种原因，比如买方弃货，目的港无人提货，港口拥堵，使得货物到港后长期堆存，产生大量的滞期费，集装箱超期使用费、集港费等费用，这些费用会造成货代人或实际承运人无端卷入争端。而这期中，滞期费是数量大，难以控制的一项。而这一项费用的计算又涉及多项争论，使得争议方迟迟无法下定论。
这包括以下几个大家经常争论不休的焦点，今天我们就逐一帮大家梳理：这主要包括“船舶是否抵达”、船舶是否备妥、准备就绪通知书是否有效。
1船舶何时为“船舶抵达”
首先，就是船舶何时为“船舶抵达”，船舶抵达是租约约定的装卸地点，是装卸时间开始计算的先决条件，只有确定了船舶抵达，承租人才可以去装卸货物，当把装卸时间用光了之后，去支付滞期费才是公平合理的。当然，如果是因为承租人的过错或违约导致船舶无法进入租约约定的装卸地点，这是另一回事，涉及赔偿问题。
我们在此只讨论船舶是否到达约定地点。通常用情况下，租约中是会有约定装卸时间何时开始计算，传统的解释船舶抵达要与装卸扯的上关系。对于船舶抵达有两种合同，一种叫做“泊位租约”，另一种叫做“港口租约” (port charter)。
其中，“泊位租约”中的“抵达”必须是船舶抵达约定装卸泊位，这地点可以是说死了的具体泊位，也可以是由承租人（通过发货人/收货人或者港口当局）去事后在合理时间内指定的泊位。一经指定，双方再无权去更改，除非是承租人同意。
这种方法会对船东不利，但是很多船东都会去争取增加一些条款去提前装卸时间的起算，或者用其他的方式把泊位拥挤的风险转移到承租人的头上。
另一种叫做“港口租约”，这种合同约定的抵达船舶不必抵达泊位，只要抵达港口范围就已经是足够，算是符合了装卸时间的开始计算的先决条件之一。
目前对于港口租约还是会存在实际中无法判断的情况，因为当船舶抵达港口锚地，或者候载停泊区，就已经经算是抵达约定地点，就可以起算装卸时间了，这样一来泊位拥挤的等待时间损失风险都由承运人承担，除非条文中有免责条款。
所以，由此看来，如何确定船舶是否抵达首要条件还是要看租船合同的约定，另一判断方法就是要遵循先例，实际操作中因为有很多有很多租船合同都是参考或直接采用了金康合同，而该合同又是适用英国法，发生争议要提交伦敦仲裁院，所以当约定不清时，大部分会采用遵循先例的原则。
其中常用的观点包括：在商业地区（commercial area)，是Leonis v. Rank案，因为船舶已经到了装港的商业地区并任由承租人处置/使用。
此后，又有一种观点，是要“进入港区”，先例：“The Johanna Oldendorff ,这个案例是在前面商业地区观点的案件之后12年后发生的，当时的这个案件的抵达地点不是商业区也没有装卸作业。当时上诉至贵族院，5位勋爵一致判定是只要船舶抵达了通常待泊的地点，锚地，只要是在港口范围内，并且是在承租人的马上与有效的处置之下，船舶已经可以算是抵达。
当时基于这个先例，贵族院的Diplock勋爵说了一些重要的话，即使现在船舶又快又大，通讯又发达，航行安全性增加等因素的今天，船舶去到一个地点，符合下面3个要求，就算是抵达：
船舶已经进入轮候泊位名单，只要有空的泊位，船舶就会根据抵达时间轮流挂靠。
承租人可以在一知道有空的装卸泊位，马上通讯告知船长；
从船舶一收到承租人通知后启航去空的泊位挂靠，所需时间与风险在现实中就不被视为关键性问题。
这个先例是跟得上时代的判例，也符合航运界对这个方面的不满的呼吁。
所以对船舶何时抵达或是否抵达，是确认能否开始计算滞期的关键因素，我们在开始计算滞期费之前要先进行抵达与否的判断。
我们在日常解答咨询或处理纠纷时，大部分咨询者关注的点在于，滞期费是否过多，是否不合理和由谁来承担等问题，但很少有人开始关注他的起算点，但梳不知，只有明确了何时起算，才能计算出它的总数是否正确，是否合理。
2船舶是否备妥装卸
另一个需要解决的先决条件是：船舶是否备妥装卸。这包括了实质备妥与法律备妥，备妥的程度要与有关的货物与性质相配合，而且这里的备妥是指全面的备妥。其中实质备妥有很多详细的要求，如船舶的“装货地方”（cargo spaces),如果双方在租约中商品只是泛泛的，没有进一步的细节的装货地点，船东就有责任要对该商品中严格的要求去备妥装货地方。特别是当租约中约定船舶要保持清洁，或令发货人/承租人满意（to Shipper’s/Charterer’s satisfaction),这其实是很容易使双方争议的，在1973年的Tres Flores2Lloyd’s Rep247先例中就已对这个问题产生争论，而且当时还对承运人是否有一个绝对责任尽快马上派人上船检查，当时的初审法官和上诉庭的法官都确认了没有绝对责任。也就是说承租人不是必须去做检查，这个时间不应当由承租人承担。这样一来就确认了船舶备妥的严格性。也就是船舶备妥是现在，而不是将来。在准备就绪通知书必须明确说：我已经备妥，你可以随时使用船舶，即使有任何必须的例行手续也不会耽误你。这样我们在进行船舶是否实质备妥时就有了依据，就是要现在能用，并且例行手续不会耽误用船，而且需要判断所提事件是否是例行事件，如果是船东造成的，承租人不是必然义务，当然由船东承担这部分费用。
除此以外，船舶备妥还涉及其他方面的问题，比如熏蒸货物、卸货船舱是否备妥、其他设备不妥、岸上没有提供卸货工具等。都会影响备妥。这些都需要根据具体问题，根据先例进行判断。
除上面所说的实质备妥外，还有法律备妥，这包括“检疫”、“清关”、港口联检等，我们会在以后的内容中介绍。
3递交准备就绪通知书
第三个先决条件就是要递交准备就绪通知书，这个通知书其实是以前面两个先决条件为前提，只有前面说抵港已完成，船舶已备妥，向承租人发送的通知，虽然形式和时间没有太多限制，但仍会存在无效通知的争议，还有些通知是否应当去接受，这里包涵的问题相当复杂，涉及英国法、英国法的先例，不可能以普法的形式向大家介绍，我们这里只能提示各位船长在递交通知时要了解租约中的先决条件，还要了解租约中通知的时间，以便按约递交通知。而做为承租人也应对租约有明确了解，承租人好只是承认“收到”，以保护自己的权利，因为他没有合约的责任或能力去让船东补救缺陷。当遇到具体的通知是否妥当或有效的问题只能具体分析。寻求对这个问题有专业知识的律师，深入分析，才能有一个较为稳妥解释。
后，本人认为在目前货运，特别是海运风险巨大，港口有大量不确定因素，滞期、堆存损失大量存在，如果发生类似问题及风险应及时咨询专业人员，必免损失扩大。
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